Con la riscrittura dell’art. 6 bis del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286 ad opera del recente Decreto Infrastrutture (D.L. 21 maggio 2025, n. 73, recentemente convertito con modificazioni dalla L. 18 luglio 2025, n. 105 pubblicata in G.U. in data 19 luglio 2025), il legislatore è intervenuto nuovamente e in maniera decisa sulla disciplina dei tempi di attesa per le operazioni di carico e scarico nel trasporto su gomma.
In sintesi (i) il periodo di franchigia per l’attesa al carico ed allo scarico è stato ridotto da due ore a novanta minuti; (ii) l’importo dell’indennizzo per superamento del periodo di franchigia è stato determinato in Euro 100,00 (soggetto a rivalutazione automatica annuale – indice FOI ISTAT) per ogni ora o frazione d’ora di tardo; (iii) è stata introdotta la responsabilità solidale del caricatore per il pagamento dell’indennizzo per superamento del periodo di franchigia; (iv) è stato esteso l’indennizzo anche al caso in cui siano superati i tempi di esecuzione materiale delle operazioni di carico e scarico indicati nel contratto di trasporto, (v) è stata chiarita l’applicabilità del termine annuale di prescrizione (ex art. 2951 cod. civ.) anche all’indennizzo in parola e, con la legge di conversione, (vi) si è esplicitato che devono essere computati nei tempi di attesa anche quei periodi dovuti ad inattività del committente, del caricatore o del destinatario.
La riforma, che evidentemente ha l’obbiettivo di rafforzare ulteriormente la posizione degli autotrasportatori, rischia di compromettere la coerenza sistematica dell’impianto normativo, in particolare rispetto alla distribuzione delle responsabilità tra i soggetti della filiera.
Va ricordato che la questione dei tempi massimi per il carico e lo scarico non è affatto nuova. Già nel 2008, con la riforma introdotta dal D.L. n. 112/2008, il legislatore aveva inserito espressamente tra gli elementi essenziali del contratto di trasporto redatto in forma scritta – all’art. 6, comma 3, lett. e bis) del D.lgs. n. 286/2005 – l’indicazione dei tempi massimi di esecuzione delle suddette operazioni.
Una scelta tutt’altro che formale, fondata sull’esigenza di ancorare la prestazione del vettore a un parametro certo, prevedibile e responsabilmente condiviso con l’unico vero interlocutore contrattuale: il committente. È questo, infatti, a disporre della regia logistica dell’intera operazione e, dunque, a dover regolare, nel contratto di trasporto come nei contratti “a monte”, le modalità e i tempi di esecuzione.
Per comprendere appieno la ratio dell’intervento normativo del 2008, basta rileggere la relazione illustrativa dell’Ufficio Legislativo del MIT (Prot. RGS 0129130/2008), secondo cui “le finalità di tale integrazione degli elementi essenziali del contratto tende ad indurre le parti a concordare i tempi in questione, ed a stabilire, consensualmente, un eventuale compenso aggiuntivo, da corrispondersi in caso di eccessive attese del trasportatore, riconducibili a responsabilità del committente. La modifica proposta attiene strettamente a profili di sicurezza e non solo di tutela della parte contraente debole”. Ancora più indicativo è il richiamo al parallelo marittimo: “tale modifica si armonizza con le norme che disciplinano il trasporto marittimo, atteso che il codice della navigazione disciplina tale aspetto prevedendo all’art. 444 comma 2 che “il termine di stallia, in mancanza di patto, regolamento od uso, deve essere fissato dal comandante del porto…”, attribuendo così espressamente a tale termine il carattere di essenzialità”.
L’idea, insomma, era quella di importare nel trasporto terrestre i tradizionali istituti delle “stallie” e “controstallie”, riconoscendo al tempo non solo un valore economico ma anche giuridico. Nel 2010, con l’introduzione dell’art. 6 bis (D.L. 6 luglio 2010, n. 103), questa impostazione venne confermata: in caso di superamento del periodo di franchigia, l’indennizzo era posto esclusivamente a carico del committente. Il caricatore, figura spesso meramente operativa e terza rispetto al contratto di trasporto, rimaneva estraneo alla responsabilità salvo coincidesse con il committente o fosse espressamente vincolato dai rapporti contrattuali in essere con quest’ultimo.
La riformulazione della primavera-estate 2025 cambia radicalmente la scena: l’art. 6 bis attribuisce ora al caricatore, insieme al committente, una responsabilità solidale per l’indennizzo, senza alcun coordinamento con gli artt. 6 e 7. Tale scelta normativa espone il caricatore a un obbligo risarcitorio pur in assenza di un qualsivoglia impegno contrattuale diretto nei confronti del vettore terrestre e/o di concreta possibilità di gestione del flusso logistico.
Ne discende un rischio concreto che, in taluni casi, tale previsione si traduca in una vera e propria forma di responsabilità oggettiva. È sicuramente un cambio di paradigma che snatura il modello contrattuale finora vigente, fondato sull’autonomia negoziale e sulla ripartizione consapevole dei rischi tra le parti del contratto di trasporto. La norma finisce così per sovrapporre ruoli e obblighi, generando un cortocircuito tra imputabilità soggettiva e obbligazione patrimoniale.
Il risultato? Una responsabilità solidale asimmetrica che, invece di semplificare, rischia di accendere nuovi focolai di contenzioso e rivalità nella filiera. Una norma pensata per rendere più efficiente il sistema rischia di trasformarsi in un ulteriore elemento di incertezza e contenzioso per gli operatori.
E se è vero che “la strada dell’inferno è lastricata di buone intenzioni”, mai come in questo caso il detto sembra calzare. La posta in gioco non è solo la puntualità del carico, ma la tenuta del sistema di relazioni che compone la filiera del trasporto di merci su strada. Ed è bene che il legislatore ne prenda atto prima che l’equilibrio – già precario – venga definitivamente compromesso.
