Un incontro diplomatico di portata globale, ma nulla di più. Al di là dell’annuncio sull’acquisto di 200 aerei Boeing da parte della Cina, la visita di Trump a Pechino non ha prodotto altri risultati tangibili.
Nessun passo concreto, ad esempio, sullo Stretto di Hormuz, area su cui entrambe le potenze hanno concordato la necessità di evitare la militarizzazione o l’introduzione di pedaggi. Una opposizione di principio che è servita, se non altro, a ridefinire i contorni di un equilibrio strategico a lungo termine e a promuovere – nelle parole di Xi Jinping – “la comprensione reciproca e una fiducia più profonda”.
Si tratta di un quadro di stabilità formale che consente oggi all’Iran di continuare a muoversi con una strategia a geometrie variabili. Ne è una prova il fatto che il governo di Teheran ha dato il via libera al transito delle navi cinesi, accogliendo una richiesta formale di Pechino in nome della loro forte partnership strategica (la Cina acquista circa il 90% del greggio esportato dall’Iran).
Il ministro degli Esteri iraniano, Seyed Abbas Araqchi, ha insistito nel dire che lo Stretto è aperto a tutti tranne che ai paesi formalmente in guerra con l’Iran (ovvero Stati Uniti e Israele), e che Teheran è pronta a garantire il passaggio sicuro a chiunque, citando come esempio l’aiuto già dato ad alcune navi indiane. Rimane però un fatto incontrovertibile che il sistema di transito sviluppato dal Ministero dell’Economia nazionale e denominato Hormuz Safe sarà gestito tramite il rilascio di una assicurazione digitale pagata in Bitcoin. Le compagnie di navigazione che vogliano transitare dallo Stretto dovranno espressamente farne richiesta alla Persian Gulf Strait Authority (Autorità dello Stretto del Golfo Persico) e pagare il fio. Si tratta di un piano di monetizzazione che secondo l’agenzia di stampa Fars potrebbe fruttare a Teheran oltre 10 miliardi di dollari di entrate.
L’effetto generato è un’intrinseca ambiguità, che i dati odierni sul traffico mettono chiaramente in luce.
I monitoraggi di Lloyd’s List Intelligence dicono chiaramente che i passaggi effettivi a Hormuz sono crollati: se a metà aprile si contavano poco più di 80 transiti tracciabili (parliamo di navi sopra le 10.000 tonnellate), nelle prime settimane di maggio il numero è sceso sotto i 40.
Secondo i dati di Linerlytica, dall’inizio del conflitto solo 17 portacontainer non collegate a Teheran (pari a 127.000 TEU) sono riuscite a varcare lo Stretto di Hormuz. Nel Golfo Persico la paralisi è quasi totale: 79 navi (oltre 312.000 TEU) restano bloccate e inattive, mentre altre 28 sono state ricollocate come navi feeder per le sole rotte interne. Il prezzo per chi tenta di forzare il blocco iraniano è altissimo. Tre imbarcazioni sono già state attaccate: l’ultimo episodio risale al 5 maggio, quando la CMA CGM San Antonio è stata colpita da un missile. Parallelamente, il contro-blocco statunitense ha paralizzato la flotta iraniana, costringendo all’ancora 10 portacontainer nel Golfo e altre 3 all’esterno. Tra queste c’è la Touska, ferma a Karachi dopo il sequestro americano del 19 aprile.
“Con l’evolversi della situazione, appare chiaro come l’Iran mantenga nei fatti il controllo commerciale dello Stretto di Hormuz, ad eccezione del proprio traffico marittimo, penalizzato dal blocco statunitense. Quest’ultimo, tuttavia, si rivela efficace solo in parte: diverse imbarcazioni continuano infatti a scalare regolarmente i porti iraniani” scrive in un post il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen, descrivendo la situazione attuale come un conflitto che impone un sistema a livelli: si passa soltanto se ci sono accordi bilaterali specifici (come nel caso delle navi cinesi o di alcune navi cisterna dirette in India), mentre gli operatori commerciali tradizionali legati all’Occidente sono completamente spariti dai radar.
Quello che è evidente è che le rotte del commercio globale continuano a essere tracciate seguendo le rigide linee della geopolitica.
Oggi, a undici settimane dall’inizio delle ostilità, i disagi sulla catena logistica sono persino peggiori rispetto ai primi giorni della crisi. Porti mediorientali che fino a ieri erano snodi cruciali — come Jebel Ali a Dubai, il nono porto per container più trafficato al mondo — vengono letteralmente saltati. Le navi preferiscono fermarsi a Colombo, in Sri Lanka, o a Mundra e Nhava Sheva in India, scali che di solito si trovano molto più in basso nelle classifiche globali.
In un proprio articolo, Market Watch sottolinea come lo stallo nello Stretto di Hormuz abbia spinto un maggior numero di petroliere di dimensioni ridotte a utilizzare il canale di Panama. Nel citare i dati pubblicati dalla società di analisi di dati marittimi Kpler, il periodico ha evidenziato come i transiti settimanali siano saliti dai 52 registrati nella settimana del 23 febbraio ai 76 della settimana del 4 maggio.
Nel frattempo, la congestione a Panama continua a peggiorare proprio alla vigilia dei lavori di manutenzione programmati dall’Autorità del Canale dal 9 al 17 giugno presso la chiusa di Gatun (corsia est).
Durante questo intervento, gli slot di transito giornalieri scenderanno a 16 e le navi saranno dirottate sulla sola corsia ovest, allungando inevitabilmente i tempi di percorrenza.
Questa riduzione della capacità preoccupa i mercati globali, già messi a dura prova dalle code formatesi a causa dei flussi commerciali reindirizzati da Hormuz.
La banca d’investimento scandinava SEB ha lanciato l’allarme su una rapida escalation dei rischi, evidenziando che i tempi medi di attesa a Panama hanno già raggiunto le 47,9 ore, un dato superiore del 60% rispetto alla media di gennaio-febbraio.
Insomma, mentre la crisi di Hormuz ha evidenziato una volta ancora di più come la geopolitica sia un fattore determinante per il commercio marittimo globale, la saturazione degli altri chokepoint rischia di non lasciare più vie percorribili agli operatori, costretti a subire i costi di un sistema commerciale frammentato.
