Ha destato un certo clamore la notizia del maxi ordine da 87 newbuilding piazzato recentemente da COSCO presso i cantieri navali gestiti dalla China State Shipbuilding Corp (CSSC).
L’accordo, del valore di 7,07 miliardi di dollari, include portacontainer, portarinfuse e navi multipurpose, ed è la commessa più grande mai assegnata sino ad oggi nel Paese asiatico.
Non è la prima volta quest’anno che il colosso armatoriale si rivolge al mercato navale per il potenziamento della propria flotta. Già all’inizio del 2025, la compagnia di navigazione aveva annunciato un piano di espansione da 1,75 miliardi di dollari, per un totale di 29 newbuilding.
Ad oggi Cosco risulta essere la quarta compagnia più grande al mondo per capacità operativa della sua flotta di navi portacontainer. Il gigante cinese dispone infatti di una capacità complessiva di 3,5 milioni di TEU e prima che uscisse la notizia della nuova commessa poteva contare su un portafoglio ordini da 1,2 milioni di TEU.
“Se – molto semplicisticamente – sommassimo all’attuale capacità quella aggiuntiva del proprio orderbook, COSCO raggiungerebbe una dimensione di 4,7 mln di euro, a cui si dovrebbe aggiungere la capacity, non ancora individuata, che verrà portata in dote dalle acquisizioni di nuovo tonnellaggio” afferma il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen.
“Se i nuovi ordini si avvicinassero ai 700.000 TEU, Cosco potrebbe entrare di diritto nella corsa a tre per il secondo posto della classifica delle compagnie di navigazione più grandi” aggiunge l’esperto analista, sottolineando come CMA CGM sia la naturale pretendente alla medaglia d’argento. Che sino ad oggi rimane nelle mani di Maersk.
Il vettore danese, che ha una capacità complessiva di 4,6 mln di TEU e a cui si aggiungeranno, tra il 2026 e il 2030, ulteriori 800.000 TEU, ha da tempo smesso di investire in modo massiccio nell’ammodernamento della propria flotta, puntando invece più che altro sulla crescita della logistica terrestre e dei servizi end-to-end.
Una politica in netto contrasto con quella adottata chiaramente da CMA CGM, che può contare su una capacity di poco superiore ai 4 mln di TEU e che ha in ordine 142 nuove unità, per un totale di 1,82 milioni di TEU.
In passato, Maersk aveva espresso più di una volta non poche preoccupazioni per la crescita costante della capacità di stiva complessivamente immessa nel mercato. L’enorme volume di navi in arrivo, oggi controbilanciato efficacemente dall’allungamento delle distanze e dei tempi di navigazione causato dal passaggio obbligato per il Capo di Buona Speranza, potrebbe infatti esercitare pressioni ribassiste sui noli di trasporto marittimo di container, favorendo quanto meno un forte aumento della volatilità.
Tali preoccupazioni risultano oggi essere amplificate dalla possibilità del ripristino completo della navigazione attraverso il Canale di Suez. Una possibilità sempre meno remota, secondo l’Autorità del Canale di Suez, che si aspetta un ritorno completo alla normalità già nel corso del prossimo anno.
La situazione rimane dinamica, tutto dipenderà da come si evolverà la fragile tregua tra Hamas e Israele, ma è certo che un ritorno da Suez potrebbe avere come conseguenza quella di liberare tutta o parte della capacità sino ad oggi assorbita dalle deviazioni verso l’Africa. Sea-Intelligence quantifica in 2,1 milioni di TEU (il 6,5% della flotta globale) la capacità complessiva che potrebbe inondare il mercato una volta ripristinate le rotte più brevi.
Non è un mistero per nessuno che diverse compagnie di navigazione stiano già pensando ad un possibile ritorno nel Mar Rosso.
CMA CGM, ad esempio, ha recentemente annunciato la ripresa dei transiti dalla via di collegamento tra il Mar Mediterraneo e il Mar Rosso con il reindirizzamento del servizio India America Express (INDAMEX). La rotazione rivista (Port Qasim, Nhava Sheva, Mundra, Colombo, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, Jeddah, Port Qasim) richiederà 11 settimane con il nuovo percorso, due/tre in meno rispetto alla rotazione attuale che passa per il Capo di Buona Speranza. Il primo transito in direzione est attraverso Suez è previsto per il 9 gennaio e sarà effettuato dalla nave portacontainer APL OREGON da 6.350 TEU.
Anche Maersk ha annunciato a fine novembre la firma di un accordo con la Suez Canal Authority per il graduale ripristino dei collegamenti, mentre il 21 novembre scorso, per bocca del suo presidente e ceo, Eli Glickman, ZIM si è dichiarata pronta a ripristinare le rotte più brevi rispetto a quelle che circumnavigano il Capo di Buona Speranza, subordinando però tale possibilità al via libera da parte delle compagnie assicurative.
“Siamo ancora lontani da un ritorno su larga scala del trasporto container nel Mar Rosso, ma l’annuncio di CMA CGM di un servizio completo est-ovest via Suez è certamente un passo notevole” è l’analisi fornita dal capo analista di Xeneta, Peter Sand, che ricorda come il vettore francese abbia già provato durante l’anno a far transitare da Suez alcuni viaggi selezionati, con una preferenza maggiore per quelli backhaul verso l’Asia, che sono solitamente meno carichi di merce.
Sand invita però a non cedere a facili entusiasmi e sottolinea come a novembre siano transitate dal Canale 120 navi, ben 463 in meno rispetto a quelle transitate ad ottobre del 2023, poco prima che scoppiasse la crisi del Mar Rosso.
Quel che è certo è che il tempo di transito più breve offerto dalla rivisitazione del servizio di collegamento India America Express costringerà CMA CGM a togliere dal servizio due navi. Per Sand è un’anticipazione dell’impatto che il ripristino dei collegamenti da Suez avrà sulla capacità di trasporto container e sui tassi di nolo.
“C’è già un eccesso di offerta di capacità nel mercato del trasporto container marittimo e i tassi spot stanno calando anche senza un ritorno su larga scala nel Mar Rosso” afferma ancora l’analista di Xeneta, che fa osservare come tassi spot medi sulle rotte principali dall’Estremo Oriente verso la costa orientale degli Stati Uniti e il Nord Europa siano diminuiti rispettivamente del 57% e del 53% rispetto a un anno fa.
“Se vedremo altri vettori seguire l’esempio di CMA CGM, la capacità inonderà il mercato e potremmo assistere a un forte calo dei tassi di nolo. Ciò potrebbe avere ricadute pesanti sui ritorni economici dei vettori” conclude.
