Il trasporto marittimo riduce le proprie emissioni di CO₂ dell’1,3% nel 2025, nonostante l’aumento della capacità della flotta e delle distanze percorse.
Mentre il settore si avvicina progressivamente alla ripresa della sessione straordinaria MEPC ES2 (Extraordinary Session 2), prevista per il 4 dicembre 2026, durante la quale si discuterà ulteriormente del destino della bozza dell’IMO Net-Zero Framework, l’analisi di Drewry, basata sui dati ufficiali raccolti dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) attraverso il sistema IMO Data Collection System (DCS), evidenzia alcuni segnali incoraggianti di progresso per lo shipping.
Nel 2025, il consumo annuo di combustibile si è attestato intorno a 221 milioni di tonnellate, di cui circa 18,3 milioni di tonnellate rappresentate da combustibili alternativi.
I biocarburanti hanno mantenuto il loro forte slancio di crescita, con consumi raddoppiati nel corso dell’anno. La loro quota della domanda complessiva di combustibili alternativi nel settore marittimo è salita a circa il 12%, rispetto al 6,2% del 2024.
Il principale combustibile alternativo, il GNL, è rimasto stabile su base annua in termini di consumo assoluto, con un consumo complessivo appena inferiore a 15 milioni di tonnellate, mentre il consumo di metanolo è cresciuto costantemente, anche se la sua quota sul totale dei combustibili alternativi è rimasta stabile allo 0,3% in termini energetici. L’ammoniaca non compare invece ancora nei rapporti IMO DCS ma gli operatori del settore prevedono che nella prossima pubblicazione dei dati venga introdotta una nuova colonna dedicata a questo combustibile.
Complessivamente, le emissioni medie per nave sono diminuite del 4% mentre le emissioni per miglio nautico si sono ridotte del 2,3%. Un risultato che è stato ottenuto a dispetto di un aumento del 2% della capacità della flotta e di un incremento dell’1% della distanza complessivamente percorsa.
Tra le principali cause che secondo la consultancy firm britannica starebbero alla base di questo risultato, figurano l’aumento del consumo di biocarburanti, che ha raggiunto il 9,5% della domanda energetica del settore, attestandosi a quota 2,5 mln di tonnellate, e la generale diminuzione della velocità di navigazione, che – tuttavia – non ha interessato in modo uniforme tutte le categorie di navi. Nel 2025 le navi portacontainer e le petroliere hanno infatti fatto registrare un’inversione di tendenza, con un aumento della velocità media. Un fenomeno riconducibile anche alla maggiore intensità dei traffici e all’allungamento di numerose rotte commerciali, in particolare a seguito delle deviazioni intorno al Capo di Buona Speranza. La necessità di compensare i maggiori tempi di navigazione e garantire la continuità dei servizi ha infatti spinto parte della flotta a navigare più velocemente, con potenziali ripercussioni sui consumi di combustibile e sulle emissioni.
Se i cambiamenti nelle strategie operative e nell’impiego dei combustibili hanno avuto un ruolo significativo nell’abbattimento delle emissioni di CO2 anche l’applicazione delle misure introdotte dall’IMO per migliorare l’efficienza energetica delle navi sembra aver avuto una qualche ricaduta sul traguardo raggiunto nel 2025. Nel terzo anno di applicazione del CII (Carbon Intensity Indicator), è aumentata del 4% la quota di navi che rispettano i requisiti previsti dalla normativa, mentre è diminuita sensibilmente la percentuale di quelle che non hanno comunicato il proprio rating all’IMO, scesa dall’8,9% al 3,6%.
Secondo Drewry, questi risultati evidenziano una maggiore capacità degli armatori di applicare le regole del CII e di adottare le misure necessarie per ridurre l’intensità delle emissioni e migliorare le prestazioni ambientali delle proprie navi. Una tendenza che, però, non vale per tutti i segmenti. Il confronto tra i dati CII del 2025 e i rating dell’anno precedente evidenzia infatti che le LNG carrier stanno incontrando le maggiori difficoltà nel mantenere la conformità alla normativa. La quota di navi conformi nel settore è infatti diminuita dell’1,6% nel 2025.
Il perché è presto detto: la società di analisi precisa che il commercio di GNL rimane particolarmente esposto ai conflitti geopolitici, che possono modificare i modelli commerciali e, di conseguenza, influenzare le prestazioni delle navi in termini di emissioni di gas serra. Nel 2025, i cambiamenti nelle esigenze commerciali hanno aumentato la domanda di metaniere meno efficienti, esercitando un’ulteriore pressione sulle prestazioni CII del settore.
“Nel complesso, i dati del 2025 delineano un settore marittimo in graduale miglioramento sul fronte dell’efficienza energetica e della riduzione dell’intensità carbonica, ma ancora lontano da una decarbonizzazione significativa” affermano gli analisti di Drewry, per i quali la ripresa della sessione straordinaria MEPC ES2, prevista per il 4 dicembre 2026, rappresenta un passaggio determinante per il futuro del quadro regolatorio. “Un accordo che introduca meccanismi economici in grado di ridurre il divario di prezzo tra combustibili tradizionali e alternative a basse emissioni potrebbe favorire una più rapida diffusione di queste ultime, consentendo allo shipping di superare i progressi graduali legati alla sola efficienza operativa e di accelerare concretamente la riduzione delle emissioni” è la loro conclusione.
