La Strategia Portuale Europea, pubblicata dalla Commissione lo scorso 4 marzo, è una iniziativa non legislativa che stabilisce azioni e priorità, obiettivi e politiche.
E’ stata preceduta da una consultazione pubblica a cui hanno partecipato 193 soggetti (6% italiani), che si sono espressi su un documento che esplicitava già alcuni importanti indirizzi sul tema.
Va dato atto alla Commissione il tentativo – nonostante la difficoltà del compito – di inserire la Strategia all’interno di un quadro di riferimento programmatico articolato, perché riguardante tematiche anche molto differenti, nelle quali i porti sono stati direttamente o indirettamente coinvolti nel corso del tempo.
Può essere utile ricordare che l’ultimo documento specifico sulla materia risale al 2013: “Porti: un motore per la crescita”.
Le prime reazioni alla Strategia da parte degli stakeholder europei sono state di plauso pressochè unanime, espresse sia da porti, che da terminalisti ed operatori, che da armatori, in forma singola o associata.
In questa sede, lungi dal voler esaminare il documento in termini giuridici o puramente eziologici, l’obiettivo è quello di segnalare alcune criticità della Strategia, tralasciando la descrizione dettagliata di tutti i 5 pilastri attraverso i quali essa si esplicita.
In primo luogo, esprimendo una considerazione del tutto personale, la Strategia pare essere poco coraggiosa.
Se è vero che la situazione politica attuale è turbata da fenomeni fortemente mutevoli, l’utilizzo reiterato di verbi al futuro o al condizionale la colloca per molti versi in un contesto di attesa e di enunciazione di buoni propositi.
In un quadro commerciale – non riconosciuto tra l’altro – in cui le movimentazioni portuali europee, anzichè crescere del 50% come previsto nel 2013 per l’orizzonte del 2030, restano invece sostanzialmente statiche negli ultimi 15 anni, ai porti sono state assegnate così tante e variegate funzioni (potenziali e a volte confliggenti), da complicare in maniera forse irresolubile la composizione di un quadro pianificatorio. Ciò significa che, in assenza di criteri valutativi e gerarchici specifici e dichiarati, la pluralità delle funzioni assegnate, unita a meccanismi di finanziamento per call di settore, impedisce di raggiungere risultati sistemici in favore invece di iniziative puntuali ed isolate.
La Strategia quindi, astenendosi consapevolmente dall’intervenire su alcune questioni, se non in maniera ipotetica e possibilista, e spostando in avanti l’orizzonte temporale di eventuali decisioni, si colloca in una posizione difensiva, evitando di rappresentare una forte ambizione politica ed economica dell’UE in uno scenario in cui determinati blocchi stanno emergendo in maniera sempre più decisa (ed altri lo diventeranno nel prossimo futuro a fronte di proiezioni economiche e demografiche di rilievo), mentre alcune relazioni storiche vengono messe in discussione.
Va segnalato che, nel documento, l’unico riferimento geografico preciso è alla Russia per azioni di sabotaggio e ibride, paragonate al “terrorismo di Stato”. La Cina invece, più volte indicata nella Risoluzione del Parlamento Europeo del 17 gennaio 2024, non è mai citata direttamente. Da escludere ex-ante un richiamo agli USA.
Nel seguito vengono elencati soltanto alcuni spunti, forieri di possibili approfondimenti.
· L’accesso ai servizi portuali UE da parte di organismi di paesi terzi verrà demandato al principio di reciprocità negli accordi internazionali.
· Ai porti servono più investimenti. A seconda della fonte di provenienza, tali investimenti possono comportare rischi per la sicurezza. Ciò a maggior ragione per i porti che presentano requisiti per la mobilità militare (al momento non noti). Gli Stati Membri verranno direttamente coinvolti nel processo di mappatura delle fonti.
· Per garantire una supposta (n.d.r.) flessibilità operativa, gli Stati Membri dovranno semplificare le misure di pianificazione per allargare le aree portuali.
· Gli Stati Membri dovrebbero garantirsi la possibilità di ottenere il controllo pubblico temporaneo di attrezzature strategiche dual-use.
· Le norme sugli aiuti di stato ai porti potrebbero essere riviste anche modificando le soglie.
· Le concessioni sono fondamentali per attrarre capitali privati nei porti. La Strategia prevede un equilibrio tra ritorno degli investimenti privati ed obblighi contrattuali, tra i quali, tuttavia, non compare il canone.
· La concentrazione verticale degli operatori, fenomeno per il quale da parte di alcuni stakeholder era stato paventato il rischio di un intervento, è un elemento positivo, anche se potrà essere rivisto alla luce di nuovi orientamenti in materia di concentrazioni.
· Nell’ambito del contrasto al traffico di droga ed alla criminalità organizzata, verranno controllati i precedenti penali dei lavoratori portuali. Inoltre, verranno mappati i porti di Paesi terzi definiti ad “alto rischio”.
· Riguardo alla mobilità militare, gli Stati Membri dovrebbero garantire “ridondanza e capacità sufficiente” di spazi ed infrastrutture, per assorbire le perturbazioni di breve e medio termine, consentendo di “raggiungere livelli operativi adeguati”.
· Il finanziamento pubblico deve essere concentrato sul raggiungimento dell’impatto più elevato. Le sovvenzioni dovrebbero essere assegnate a progetti di chiaro interesse pubblico, fungendo da leva ma anche da de-risking per l’investimento privato.
· Gli investimenti UE in Paesi terzi non dovrebbero porsi in diretta concorrenza con porti comunitari (si ipotizza una distanza di 300 miglia).
Nel frattempo il Parlamento Europeo sta promuovendo la realizzazione di due progetti di ricerca, distinti ma complementari: uno sulla Strategia e l’altro sulla interoperabilità ferroviaria nei porti. Tali progetti dovrebbero essere completati rispettivamente entro l’estate ed entro l’autunno 2026.
