Il caos geopolitico nei colli di bottiglia marittimi globali ha dimostrato una verità fondamentale: la catena di approvvigionamento mondiale sa incassare i colpi. Gli eventi del 2026 hanno ribaltato le priorità del settore, ridisegnando i flussi commerciali. La chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz e le minacce nel Mar Rosso hanno costretto i grandi operatori a cambiare rotta dall’oggi al domani, mettendo a nudo le fragilità del sistema ma evidenziandone anche la straordinaria resilienza.
Di questo scenario si è discusso ampiamente al recente Bled Strategic Forum in Slovenia, autorevole vertice annuale che ha visto la partecipazione di vari Capi di Stato e di numerosi ministri. Tra i protagonisti del dibattito c’era l’avvocato marittimista e professore ordinario di Diritto dell’Unione europea e di Diritto internazionale all’Università di Udine, Maurizio Maresca, che in questa intervista a Port News traccia una lucida analisi sui nuovi rapporti di forza globali e sui rischi per l’Italia.
Avvocato Maresca, qual è l’impatto dei recenti sconvolgimenti geopolitici sulle regole del commercio marittimo?
“I recenti sconvolgimenti globali hanno capovolto le priorità geopolitiche, mandando in crisi l’ordine economico mondiale e, di conseguenza, il diritto del mare. Questa crisi normativa è un tassello cruciale del declino dell’ordine occidentale. Le storiche regole marittime nate nel Seicento con l’egemonia olandese, poi codificate dalle convenzioni internazionali, sono oggi superate. Sono state sostituite dai puri rapporti di forza tra Cina, Russia e Stati Uniti.”
Quali sono i punti caldi di questo vuoto normativo?
“Questo vuoto crea forti tensioni nei principali chokepoint globali. Penso all’Artico, dove la rotta russa e cinese avanza senza che l’Europa riesca a contrapporre un’alternativa occidentale, ma anche al Mar Cinese Meridionale. Fino a un Mediterraneo fortemente indebolito dalla fragilità dei suoi Paesi costieri e dal blocco del Mar Rosso.
Questa instabilità sta spingendo gli operatori delle rotte Far East-Europa a circumnavigare l’Africa: una scelta che accelera gli investimenti in quel continente, ma taglia fuori il nostro mare. A peggiorare lo scenario c’è lo sviluppo della rotta artica, concepita come un Servizio di Interesse Economico Generale, sul modello di ciò che Iran e Oman vorrebbero fare a Hormuz. Questa evoluzione rischia di isolare definitivamente il Mediterraneo.”
Il rischio concreto per il “Mare Nostrum” è la marginalizzazione?
“Sì, il rischio è quello di vedere il Mediterraneo declassato a un grande lago per soli traghetti e crociere, perdendo il ruolo strategico di corridoio per il Sud Europa. Per evitare questo declino serve una forte diplomazia marittima. La Farnesina e il Ministero delle Infrastrutture devono muoversi d’intesa per fare rete con i partner mediterranei — Spagna, Francia, Turchia, Grecia, Slovenia e Croazia — e con i grandi operatori globali. Al contempo, serve un dialogo operativo con attori chiave come Yemen e Iran, e, chiaramente, con i Paesi che sono direttamente interessati, come gli Stati Uniti, la Russia la Cina. L’obiettivo deve essere uno solo: salvaguardare il traffico dei container, l’unico in grado di generare vera ricchezza e occupazione.”
Come si sta muovendo l’Italia in questo contesto?
“Fino a oggi la politica italiana si è limitata alla gestione interna dei porti, oscillando tra centralismo e autonomie locali. Attualmente il dibattito si concentra sulla nascita di Porti d’Italia Spa. Mettere a sistema i porti italiani attraverso un coordinamento nazionale è una scelta corretta, essenziale per ambire a una vera strategia mediterranea. Il punto è come realizzarla in un Paese complesso come il nostro. Se il viceministro Edoardo Rixi ha le competenze e le informazioni giuste per affrontare queste sfide insieme ai grandi vettori, il Ministero degli Esteri sembra invece ignorare la centralità delle politiche marittime”
Cosa manca per fare un salto di qualità?
“L’Italia sconta una storica visione provinciale: ha impiegato decenni a digerire la riforma del 1994 e i suoi scali sono periodicamente frenati da intoppi burocratici e inchieste giudiziarie. Se ieri la politica faticava ad accorgersi che assai più dei porti sono significativi i valichi alpini e magari gli off docks, oggi ignora l’importanza vitale dei corridoi marittimi, come la difesa di Suez o il controllo della rotta artica. Le grandi compagnie, certo, mostrano maggiore interesse al diritto del mare, ma realizzano, in genere, interlocuzioni con i governi che passano molto sopra il nostro Paese. D’altra parte, se guardiamo ai dati più recenti sui contenitori, non possiamo non notare come Genova regga soltanto grazie a Savona, mentre Capodistria è ormai l’hub di riferimento dell’Adriatico, potenziato da una linea ferroviaria (la Koper Divaca) che l’Italia ha persino tentato di bloccare. Nonostante ciò, continuiamo a finanziare investimenti massicci nei terminal portuali del tutto scollegati dai reali scenari di traffico”.
Insomma, il monito di Maresca è chiaro: senza un radicale cambio di passo geopolitico e una pianificazione basata sui dati reali del mercato, l’Italia continuerà a subire la storia marittima anziché governarla. Al contempo, senza una visione integrata a livello euro-mediterraneo, il Mare Nostrum rischia di trasformarsi in un vicolo cieco della logistica mondiale, definitivamente tagliato fuori dai corridoi marittimi che generano la vera ricchezza globale.
