La competitività marittima dell’Italia non può più essere misurata solo con il termometro dei container. A rilanciare con forza questo cambio di paradigma è stato Zeno D’Agostino su PortNews, proponendo l’introduzione del “fattore RO/RO”: un moltiplicatore statistico (pari a 2,25 TEU per ogni unità rotabile internazionale) capace di fotografare la reale potenza e flessibilità dei nostri scali. Questa visione scientifica e dirompente offre una straordinaria chiave di lettura per il futuro del porto di Livorno. Pubblichiamo di seguito l’analisi di Angelo Roma.
Partendo dalle recenti riflessioni dell’amico Zeno D’Agostino sul porto di Trieste, c’è un concetto che merita di essere raccolto e rilanciato anche guardando a Livorno: non si può misurare la forza di un porto guardando soltanto ai container.
Dopo oltre cinquant’anni vissuti professionalmente nel mondo portuale, considero la proposta e la visione di Zeno D’Agostino particolarmente interessanti anche per Livorno. Non perché il nostro porto debba imitare Trieste, ma perché quella riflessione offre lo spunto per guardare al futuro con una prospettiva più ampia, valorizzando vocazioni e opportunità che Livorno già possiede.
È un cambio di prospettiva importante. Perché dietro i TEU, le classifiche e i confronti fra porti c’è una domanda molto più concreta: quale ruolo può svolgere un porto nella nuova geografia della logistica europea?
D’Agostino indica nel Ro-Ro, cioè nel traffico di merci e mezzi che vengono caricati e scaricati dalle navi attraverso sistemi di movimentazione orizzontale, uno dei fattori strategici per il futuro di Trieste. La logica è quella delle Autostrade del Mare: spostare una parte crescente delle merci dalla strada al mare, collegando direttamente i grandi mercati produttivi e di consumo.
È una visione che, con le dovute differenze, può essere applicata anche a Livorno.
La lezione di D’Agostino non significa che Livorno debba copiare Trieste. Al contrario. Significa che Livorno dovrebbe partire dalle proprie caratteristiche per costruire una propria strategia.
Trieste ha una posizione privilegiata per intercettare i flussi tra Mediterraneo orientale, Turchia ed Europa centrale. Livorno ha invece una collocazione particolarmente favorevole per mettere in relazione il Mediterraneo occidentale e meridionale con la Toscana e l’intero Centro-Nord italiano.
È una differenza sostanziale.
La vera domanda, allora, non dovrebbe essere soltanto quanti container può movimentare Livorno. La domanda dovrebbe essere: quante merci possiamo far arrivare via mare a Livorno e da qui distribuire rapidamente verso l’Italia centrale e settentrionale? La cosa interessante è che Livorno non deve inventarsi una vocazione. Il Ro-Ro è già una componente fondamentale del porto. Lo scalo dispone di una rete consolidata di collegamenti con Sardegna, Sicilia, Spagna, Corsica e Tunisia.
Il punto, quindi, non è semplicemente aumentare il numero dei traghetti. È trasformare una vocazione esistente in una vera strategia industriale e logistica. Un semirimorchio che arriva via nave non è soltanto un mezzo che entra in porto. È una merce che può proseguire rapidamente verso un distretto industriale, un centro logistico, un concessionario, un’azienda manifatturiera.
Ed è qui che il porto può diventare qualcosa di più di un’infrastruttura di transito: può diventare una piattaforma logistica al servizio dell’economia. Fra le possibili direttrici, quella turca merita particolare attenzione. La Turchia è una grande piattaforma industriale e manifatturiera, con una forte presenza nell’automotive e nella componentistica. Trieste ha costruito una parte della propria strategia Ro-Ro proprio sull’integrazione con questo mercato.
La domanda per Livorno potrebbe essere allora: perché una parte di questi flussi dovrebbe necessariamente passare dall’alto Adriatico? Non si tratta di contrapporre Livorno a Trieste. Si tratta di capire se esista spazio per un’altra porta d’accesso al mercato italiano.
Una possibile direttrice Turchia–Livorno, adeguatamente integrata con la rete stradale e ferroviaria, potrebbe mettere in relazione la manifattura turca con Toscana, Emilia-Romagna, Umbria, Marche e, più in generale, con il Centro-Nord.
In questo schema il porto non sarebbe semplicemente il luogo in cui una nave scarica. Sarebbe il punto di connessione fra due economie. Ed è forse questo l’aspetto più importante della lezione di D’Agostino.
Il Ro-Ro funziona quando il porto non è un’isola. Una nave può arrivare con centinaia di semirimorchi, ma se poi questi rimangono bloccati nella viabilità portuale o incontrano difficoltà a raggiungere rapidamente la rete autostradale e ferroviaria, il vantaggio del trasporto marittimo si riduce.
Per questo la sfida di Livorno non riguarda soltanto le banchine. Riguarda ferrovie, raccordi, terminal, spazi logistici, digitalizzazione, tempi di imbarco e sbarco e connessioni con l’entroterra.
Il vero porto del futuro, insomma, non finisce al varco portuale. Si estende per centinaia di chilometri nell’hinterland. È qui che la riflessione di D’Agostino diventa particolarmente interessante per Livorno.
Per anni il successo di un porto è stato raccontato soprattutto attraverso i container. Ma la logistica europea sta diventando più articolata. Accanto al deep sea e ai grandi traffici containerizzati crescono le esigenze di collegamento rapido fra mercati vicini, filiere industriali e reti distributive.
Il Ro-Ro risponde esattamente a questa esigenza. Un camion può salire su una nave in Spagna, Turchia o Nord Africa e scendere a Livorno. Da lì può proseguire verso la sua destinazione senza che la merce debba essere necessariamente trasbordata e ricomposta.
E Livorno presenta caratteristiche che potrebbero consentirle di diventare uno dei nodi italiani di questa rete.
La questione, dunque, non è scegliere fra container e Ro-Ro. Sarebbe un falso problema. Livorno deve continuare a sviluppare il traffico containerizzato, ma contemporaneamente può costruire una strategia più ambiziosa sul traffico rotabile.
Una strategia che potrebbe poggiare su alcuni pilastri molto chiari:
• consolidare le Autostrade del Mare esistenti;
• sviluppare nuove connessioni con Spagna, Nord Africa e Mediterraneo
orientale;
• studiare con attenzione una possibile direttrice Livorno–Turchia;
• rafforzare il traffico automotive e della componentistica;
• integrare sempre di più Ro-Ro, ferrovia e autotrasporto;
• utilizzare il porto come porta d’accesso ai grandi distretti produttivi del
Centro-Nord.
In altre parole, non inseguire semplicemente più navi, ma costruire più rete. Forse è proprio questo il punto più interessante della riflessione di Zeno D’Agostino. Il futuro di un porto non dipende soltanto dalla quantità di merci che riesce a movimentare. Dipende dalla capacità di intercettare i flussi giusti e collegarli ai territori giusti. Trieste ha individuato nella propria posizione fra Mediterraneo e Centro Europa una grande opportunità. Livorno dovrebbe fare altrettanto, partendo dalla propria posizione nel Mediterraneo e dal proprio rapporto con l’economia italiana.
Per questo la domanda per il porto di Livorno potrebbe essere molto semplice: vogliamo essere soltanto un porto che movimenta merci, oppure vogliamo diventare una delle porte attraverso cui l’economia italiana si collega al Mediterraneo?
La risposta potrebbe passare proprio da quel “fattore Ro-Ro” indicato da D’Agostino.
