Nei giorni scorsi, Donald Trump ha annunciato che la U.S. International Development Finance Corporation (DFC) fornirà assicurazioni contro i rischi di guerra e garanzie finanziarie per il traffico marittimo nel Golfo Persico, in risposta all’impraticabilità dello Stretto di Hormuz causata dal conflitto con l’Iran.
La misura, che mira a stabilizzare i mercati energetici offrendo agli armatori coperture a tariffe competitive, è una mossa senza precedenti nella storia, che attribuisce alla DFC compiti estranei alla propria natura, avendo quest’ultima come mission originaria quella di finanziare progetti per lo sviluppo, non di agire come riassicuratore.
Dalle colonne del Lloyd’s List filtra da parte degli assicuratori un certo scetticismo per quella che da molti è stata derubricata come l’ennesima trovata politica del Tycoon, non supportata cioè da dettagli concreti.
“Nonostante le numerose richieste di chiarimenti, i london insurer non hanno ancora capito come la proposta possa funzionare in concreto e se possa effettivamente contribuire a ridurre i prezzi” scrive il periodico londinese, che ha il polso della situazione.
Ed è stata accolta tiepidamente dagli addetti ai lavori anche la promessa fatta dal presidente americano di scortare quanto prima le petroliere in transito nello Stretto di Hormuz.
Sebbene le scorte navali possano sicuramente aiutare a ridurre la minaccia di attacchi per le navi protette, è assai difficile che l’US Navy riesca a fornire protezione a tutte le petroliere che si trovano nelle aree minacciate dall’Iran. E’ stato inoltre dimostrato nel recente passato come l’efficacia delle scorte navali statunitensi nel fermare la minaccia degli Houthi non sia stata risolutiva, né abbia dissuaso i big carrier a ripristinare i transiti dallo stretto di Bab el-Mandeb, i cui flussi di traffico sono crollati del 50% rispetto ai livelli del 2023.
Per altro, come evidenziato dal The Times of India, il Pentagono non ha al momento confermato ufficialmente lo spostamento di ulteriori assetti navali per compiti di scorta, né ha fornito una cronologia precisa che convalidi la promessa di Trump di proteggere le navi “il prima possibile”.
Insomma, la confusione regna sovrana nel settore. E tra gli operatori continua a prevalere un certo pessimismo per il futuro.
Con la cancellazione di tali estensioni, armatori, noleggiatori e operatori devono ora cercare nuove condizioni contrattuali se vogliono continuare a commerciare nella regione. Nuove polizze potrebbero essere ancora disponibili, ma solo dopo nuove valutazioni del rischio e a costi sostanzialmente più elevati.
Lunedì, il Joint War Committee della Lloyd’s Market Association ha ampliato la propria lista di aree ad alto rischio includendo le acque intorno a Bahrein, Gibuti, Kuwait, Oman e Qatar. I premi aggiuntivi per i viaggi attraverso il Golfo sono impennati, passando secondo quanto riferito da circa lo 0,2% del valore della nave fino all’1%.
Alcuni assicuratori potrebbero ora rifiutarsi del tutto di quotare nuovi termini per il rischio di guerra. Senza un’adeguata copertura assicurativa, le navi non possono essere noleggiate e i carichi non possono essere finanziati, impedendo di fatto la prosecuzione dei viaggi anche se la via d’acqua rimane fisicamente aperta.
I recenti dati forniti dalla società di analisi Windward, indicano come il 3 marzo scorso soltanto quattro navi abbiano attraversato lo Stretto, per un totale di 346.034 tonnellate dwt; un drastico calo rispetto alla media di circa 77 attraversamenti su base settimanale.
Centinaia di petroliere risultano essere bloccate nelle zone di ancoraggio e nei porti su entrambi i lati dello stretto. Mentre, secondo Xeneta, sono 147 le portacontainer che si trovano bloccate nella Regione, per una capacità di circa 450.000 TEU. Si tratta dell’1,4% della flotta globale e del 13% dei 3,4 mln di TEU totali operati sulle rotte che attraversano lo Stretto di Hormuz. 105 unità sono ferme in rada nel Golfo Persico, e altre 42 rimangono al momento attraccate nei porti di riferimento. A queste si aggiungono ulteriori 12 navi che si trovano nelle immediate vicinanze del Golfo di Oman.
“Le ripercussioni dell’operazione militare congiunta di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, e la successiva azione di ritorsione, porteranno a un’ulteriore strumentalizzazione del commercio (“weaponization of trade”) e infrangeranno le speranze di un ritorno su vasta scala del trasporto di container nel Mar Rosso nel 2026″ afferma il ceo di Xeneta, Peter Sand, che sottolinea come i vettori avessero da poco ripreso a far transitare selezionati servizi di container oceanici est-ovest via Suez.
“Se la milizia Houthi dovesse riprendere gli attacchi, come appare probabile ora, i vettori revocheranno la decisione di far tornare i servizi nel Mar Rosso e daranno priorità alla sicurezza dell’equipaggio, della nave e del carico. Ogni piano per un ritorno graduale del trasporto di container nel Mar Rosso nel 2026 sarà accantonato finché la situazione della sicurezza non diventerà più chiara” aggiunge l’analista.
Dello stesso avviso anche Linerlytica, per il quale la chiusura improvvisa dello Stretto di Hormuz colpirà 650.000 TEU di traffico container settimanale gestito dai porti del Golfo Persico. Sebbene questi rappresentino solo il 3,3% della movimentazione globale totale, le interruzioni derivanti dalla riconfigurazione dei servizi legati a Hormuz potrebbero arrivare a colpire fino al 10% della flotta mondiale.
La consultancy firm è convinta che l’aumento inevitabile della congestione portuale, la riduzione della disponibilità di navi e la carenza di container spingeranno al rialzo i noli nel breve termine. I futures sui noli cinesi (EC) scambiati a Shanghai hanno subito un’impennata record a causa della crisi nello Stretto di Hormuz, riflettendo l’aspettativa del mercato che i noli rimarranno elevati per gran parte del 2026. L’escalation militare ha innescato una corsa agli acquisti che ha spinto i contratti verso i massimi limiti di rialzo consentiti (limit-up).
I contratti con scadenza ad aprile hanno raggiunto i 1.644,8 punti, che si traduce in una stima di nolo spot reale tra $2.200 e $2.400 per FEU (container da 40 piedi). E i contratti con scadenza a luglio hanno superato la soglia dei 2.400 punti, segnalando che i trader non prevedono una risoluzione rapida della crisi entro l’estate.
I vettori sono in stato di allerta massima. I precedenti piani di Maersk e CMA CGM per un rapido ritorno al Canale di Suez sono stati vanificati, con entrambi i vettori che hanno reindirizzato le loro navi dirette a Suez verso la rotta del Capo di Buona Speranza. Le prenotazioni verso il Medio Oriente sono state sospese o messe in attesa, senza alcuna indicazione chiara su quando potranno riprendere.
In risposta all’escalation in Medio Oriente e alla chiusura di fatto dello Stretto di Hormuz, in molti hanno introdotto diverse tipologie di surcharge. Come noto, CMA CGM, ha introdotto un sovrapprezzo di 2000 dollari per i container dry da venti piedi e di 4000 dollari per i container da 40 piedi diretti o provenienti dall’area. Mentre MSC ha dichiarato l’End of Voyage per tutti carichi destinati ai porti del Golfo, annunciando che saranno sbarcati nel porto sicuro più vicino ad un sovrapprezzo di 800 dollari a container.
Dai dati pubblicati da Vizion e rielaborati dal ceo di Vespucci Maritime emerge come MSC abbia attualmente 350.000 TEU destinati in quell’area. Ciò significa che il nuovo sovrapprezzo potrebbe garantire al gruppo di Gianluigi Aponte un extra gettito di 150 mln di dollari per coprire i rischi di guerra.
