Non sono più i tradizionali cicli economici a dettare il ritmo dei noli marittimi, ma una costante e strutturale inefficienza logistica alimentata dalle tensioni internazionali. Negli ultimi quattro anni, il mercato delle navi cisterna ha subìto una metamorfosi profonda sotto i colpi di shock geopolitici a catena: dall’Ucraina al Mar Rosso, fino alle recenti tensioni nello Stretto di Hormuz. Il risultato è un mercato frammentato, caratterizzato da rotte extralarge.
Ne dà conto Vortexa in uno studio in cui analizza come i recenti eventi geopolitici abbiano ridisegnato i flussi di traffico nel settore delle rinfuse liquide (greggio e prodotti derivati), consolidando rotte commerciali più lunghe e uno scenario strutturalmente più fragile.
L’analisi storica sviluppata da Ioannis Papadimitriou evidenzia tre pietre miliari che hanno scosso e ridefinito l’assetto energetico globale.
Il primo grande scossone risale all’inizio del 2023, con i blocchi commerciali imposti da UE e USA al greggio russo a seguito dell’invasione in Ucraina. L’oro nero di Mosca si è spostato a est verso la Cina e l’India, mentre l’Europa ha aumentato la dipendenza dal bacino atlantico.
Nei prodotti raffinati, i distillati medi hanno subìto l’interruzione maggiore: il diesel russo è stato reindirizzato verso mercati più distanti come l’Africa occidentale e il Brasile, mentre l’Europa si è rivolta a Medio Oriente, India e Stati Uniti.
Il collasso del commercio a corto raggio tra Russia ed Europa nord-occidentale ha quindi imposto spostamenti a lungo raggio sia in uscita dalla Russia sia in entrata verso l’Europa.
Una seconda interruzione è derivata dagli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso, che all’inizio del 2024 hanno imposto la circumnavigazione dell’Africa via Capo di Buona Speranza per i flussi Est-Ovest. Il raddoppio delle distanze ha fatto impennare i guadagni delle navi per il trasporto prodotti puliti (come il carburante per aerei destinato all’Europa), mentre nel comparto del greggio, l’Europa ha ridotto l’esposizione verso il Medio Oriente, consolidando l’impiego delle navi Suezmax nell’Atlantico insieme alle Aframax.
Più di recente, le tensioni tra Stati Uniti e Iran nello Stretto di Hormuz hanno introdotto nuove turbolenze. La carenza di offerta in Asia ha spinto i barili dell’Atlantico verso il Pacifico, riducendo la disponibilità di navi. “Il vero rischio – sottolinea Papadimitriou – non è la saturazione della flotta, ma un drammatico shock dell’offerta”. Secondo l’analista, il vuoto lasciato dai volumi mediorientali non potrebbe essere colmato nemmeno allungando le rotte commerciali.
Lo scenario peggiore si tradurrebbe in un crollo verticale della domanda globale di tonnellate-miglia, pari al 15-20% per le superpetroliere VLCC e al 7% per le navi cisterna dedicate ai prodotti raffinati. Il mercato si troverebbe così davanti a un paradosso logistico, in cui il problema principale non sarebbe più la scarsità di navi disponibili, ma la reale e drammatica mancanza di merci da caricare.
Le maggiori distanze di navigazione, che hanno ridotto l’offerta effettiva della flotta, sono quindi una forma di inefficienza generata dalla geopolitica ma non l’unica.
Al di là delle guerre, sono i cambiamenti infrastrutturali e produttivi nelle Americhe ad aver consolidato i viaggi a lungo raggio. Vortexa fa osservare come le esportazioni di greggio da Guyana, Brasile e Argentina siano quasi raddoppiate in cinque anni, raggiungendo l’impressionante quota di 3,5 milioni di barili al giorno. Di questi volumi, il 60% fa rotta verso l’Asia e il 27% verso l’Europa.
A spingere questo cambiamento ha contribuito soprattutto la geopolitica. Nella seconda metà del 2025, la forte pressione sull’India affinché diversificasse i propri fornitori allontanandosi dal greggio russo ha ulteriormente fatto crescere la domanda di barili provenienti dal bacino atlantico. Questa massiccia deviazione dei flussi verso l’Asia ha prodotto un risultato macroscopico: le tonnellate-miglia delle navi cisterna in partenza dalle Americhe sono letteralmente raddoppiate rispetto ai livelli del 2021.
Parallelamente, l’entrata in funzione del gasdotto canadese TMX nel maggio 2024 ha aperto canali commerciali stabili per le navi Aframax dirette verso la costa occidentale degli Stati Uniti e i mercati asiatici.
Sul fronte dei prodotti raffinati, invece, è l’avvio della maxi-raffineria messicana di Dos Bocas a sostenere la domanda di navi cisterna di medie dimensioni (MR). Sebbene le esportazioni dal Golfo degli Stati Uniti verso il Messico abbiano registrato una contrazione superiore al 20% rispetto ai picchi del 2022, i flussi energetici si sono ricollocati lungo la costa occidentale del Sud America, trainati dalla fame di carburante per trasporti ed elettricità.
A completare questo quadro di profonda instabilità c’è l’esplosione della flotta fantasma (dark fleet). L’inasprimento del regime sanzionatorio scattato nel 2025 ha impresso un’accelerazione alla fuga delle navi più vecchie verso circuiti commerciali non conformi. Il risultato, fotografato dall’analisi di Vortexa all’inizio del 2026, delinea un mercato spaccato in due: la flotta ufficiale (Tier-1) controlla ormai appena il 60% delle navi Suezmax e il 55% delle Aframax/LR2 circolanti, lasciando una fetta enorme del trasporto energetico globale nell’ombra.
Guardando al domani, lo scenario resta dominato da un’elevata incertezza. “Anche ipotizzando una normalizzazione dello Stretto di Hormuz, il mercato difficilmente tornerà al passato” avvertono gli analisti di Vortexa, che sottolineano come gli acquirenti asiatici siano oggi spinti dalle recenti crisi a diversificare i fornitori e a mantenere un’elevata esposizione verso i barili del bacino atlantico.
A blindare questa tendenza è la geografia della nuova offerta petrolifera. In seguito all’allentamento delle sanzioni dell’OFAC, i barili venezuelani stanno rientrando nei circuiti commerciali tradizionali, con piani ambiziosi che puntano a ripristinare l’export a circa 2,5 milioni di barili al giorno entro il 2035. La contestuale carenza globale di greggi pesanti potrebbe accelerare ulteriormente il recupero delle infrastrutture di Caracas.
Parallelamente, come già evidenziato poco prima, la costa orientale del Sud America — guidata da Brasile, Guyana e Argentina — si conferma il vero motore della crescita dell’export mondiale, spinta dal dispiegamento di nuove unità galleggiante di produzione, stoccaggio e scarico. La svolta dell’Argentina, che sta potenziando le proprie infrastrutture per l’esportazione in acque profonde, aprirà le rotte alle superpetroliere di grandi dimensioni, accendendo una sfida diretta con lo shale oil statunitense.
Questo slancio si inserisce in un boom geopolitico più ampio: entro il 2030, la produzione complessiva dell’area sudamericana è destinata a crescere di circa 2,5 milioni di barili al giorno. Una valanga di greggio che farà rotta soprattutto verso i mercati affamati di Europa e Asia, consolidando definitivamente l’era dei viaggi commerciali a lunghissimo raggio.
Al di fuori di questi poli e della capacità residua di giganti come Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti (questi ultimi sempre più flessibili e fuori dai rigidi vincoli OPEC, con un potenziale di export aggiuntivo di 1,5 milioni di barili al giorno dal 2027), i margini di crescita globali appaiono limitati. Il baricentro dell’offerta si sta spostando definitivamente verso i produttori non-OPEC.
Il 2026 segnerà sicuramente una svolta per il comparto dei prodotti raffinati, con l’ingresso sul mercato di oltre 1 mbd di nuova capacità netta. La mappa industriale mostra un netto squilibrio: le chiusure degli impianti si concentrano in Occidente, mentre i nuovi super-siti aprono in Asia-Pacifico e Medio Oriente. Questo disallineamento costringerà i prodotti puliti a viaggiare su rotte strutturalmente più lunghe da Est a Ovest, a patto che il transito di Hormuz torni alla piena normalità.
“Gli ultimi eventi hanno sicuramente rimodellato i flussi di traffico nel settore delle rinfuse liquide – ha dichiarato a Port News l’esperto broker Ennio Palmesino – ma ritengo che l’allungamento delle rotte non vada interpretato come un’inefficienza logistica, bensì come una corretta strategia di adattamento del sistema a una situazione emergenziale. Inoltre – ha aggiunto – la conseguente riduzione temporanea della flotta non può essere considerata una falla strutturale. Al contrario, è emblematico, oltre che provvidenziale, che il sistema disponesse della capacità necessaria per assorbire un simile shock”.
