Continuano a salire le tariffe spot nel mercato del trasporto marittimo di linea dei carichi containerizzati. Drewry segnala come i noli abbiano fatto registrare giovedì scorso il terzo incremento settimanale consecutivo, attestandosi a una media di 1822 dollari a FEU.
Dai dati forniti da Xeneta emerge in particolare come i noli lungo i servizi di collegamento tra l’Estremo Oriente e le due coste USA (quella occidentale e quella orientale) siano aumentati del 38% e del 23% rispetto al 1° ottobre, stabilizzandosi rispettivamente a 2.138 e a 3.038 dollari a FEU. In Nord Europa e nel Mediterraneo, le tariffe spot medie sono aumentate del 18% e del 9% nello stesso periodo, a 1.968 e a 2338 dollari a FEU.
Per gli analisti non si tratta di un caso. E’ il segnale che i big carrier stanno di fatto vedendo premiato l’impegno profuso le scorse settimane nell’alterare le dinamiche di mercato, in un contesto contrassegnato, peraltro, da una congiunturale debolezza della domanda di trasporto.
La riduzione della capacità operata attraverso i blank sailing può avere avuto delle ricadute importanti sulla tenuta dei noli, favorendone il trend rialzista; anche gli aumenti generali (General Rate Increase) applicati a metà ottobre dai carrier possono aver contribuito ad invertire la china discendente presa dalle tariffe di trasporto, gonfiandole in modo artificiale. E a novembre potrebbe registrarsi una ulteriore impennata dei prezzi, dal momento che sono già entrati in vigore i nuovi incrementi annunciati le scorse settimane da diverse compagnie di navigazione, tra cui quelli di MSC, che sulla tratta Estremo Oriente-Nord Europa ha introdotto una nuova tariffa FAK di 2.700 dollari a FEU.
“Con le negoziazioni contrattuali annuali ormai alle porte, è probabile che le tariffe spot diventino un punto di riferimento cruciale per fissare i nuovi livelli tariffari nei contratti long term” afferma il capo analista di Xeneta, Peter Sand, per il quale i liner stanno utilizzando una gestione intelligente della capacità per mantenere le tariffe elevate in un momento critico dell’anno.
“I vettori conoscono quanta importanza abbia il sentiment di mercato e non vogliono negoziare in un periodo di tariffe in calo: lavoreranno il più possibile per evitare che ciò accada” ribadisce la collega di Sand, Emily Stausbøll.
Secondo Linerlytica, la distensione del clima politico testimoniata dall’accordo sino-americano annunciato lo scorso 30 ottobre e la conseguente sospensione per un anno delle reciproche tasse navali potrebbe però vanificare gli sforzi dei vettori. Che oggi sono riusciti a smaltire la capacità in eccesso soltanto grazie al supporto importante delle crisi che dal 2019 ad oggi hanno contribuito ad introdurre continue distruption nella catena logistica, favorendo il temporaneo assorbimento del tonnellaggio dispiegato lungo le principali rotte marittime.
Nonostante i recenti aumenti che hanno interessato i tassi spot, le previsioni di Xeneta per il 2026 delineano infatti uno scenario caratterizzato da una riduzione complessiva delle tariffe sia a lungo che a breve termine, a causa di un problema, quello dell’overcapacity, che andrà ad aggravarsi a partire dalla seconda metà del prossimo anno, in vista di una prevedibile ripristino dei passaggi da Suez. E’ convinzione dei Sea Intelligence che la risoluzione della crisi medio-orientale avrà come conseguenza quella di rendere disponibile tutta la capacità che sino ad oggi è stata assorbita dal dirottamento dei passaggi navali verso il Capo di Buona Speranza.
“La nostra proiezione è che la sovraccapacità di stiva raggiungerà il suo picco nel 2027” afferma la consultancy firm britannica, per la quale le tempistiche sulla risoluzione della crisi del Mar Rosso rimangono una variabile cristica, e tutto ciò al lordo delle prove di rientro alla normalità cui i carrier si stanno dedicando con sempre maggiore frequenza, non ultima CMA CGM, che la scorsa settimana ha deciso di “dirottare” su Suez una delle portacontainer di punta del servizio di collegamento FAL1/NEU4: la Benjamin Frankling, da 17,859 TEU. Si tratta della prima volta dal 2024 che una nave operata dalla Ocean Alliance nell’ambito dei servizi di collegamento tra l’Asia e il Nord Eurpa fa ritorno nel Mar Rosso.
Quali che siano, comunque, le dinamiche in corso, non può sfuggire agli occhi attenti degli analisti come le tariffe spot medie rimangano ad oggi inferiori rispetto a quelle di un anno fa. Dall’Estremo Oriente al Nord Europa i valori sono inferiori del 41% rispetto a quelli dell’anno scorso, mentre le tariffe a lungo termine sono più basse del 24%. Dall’Estremo Oriente alla costa occidentale degli Stati Uniti, le tariffe spot medie sono inferiori del 60% e le tariffe a lungo termine del 42%.
Xeneta ne deduce che gli shipper si trovano ancora oggi in una posizione contrattuale di forza economica, anche perché il differenziale tra i tassi spot e quello long term non ha oggi raggiunto livelli tali da spostare gli equilibri in gioco.
“L’aumento delle tariffe spot nel quarto trimestre dell’anno non si traduce necessariamente in tariffe a lungo termine più elevate per i contratti con decorrenza dal 1° gennaio” avverte la Stausboll, che ricorda come le tariffe a lungo termine in vigore a gennaio 2025 si siano attestate allo stesso livello delle tariffe a lungo termine del quarto trimestre 2024.
Con una flotta globale di trasporto container prevista in aumento del 3,6% nel 2026 a fronte di un aumento della domanda di trasporto container del 3%, il problema dell’eccesso di capacità non potrà che aggravarsi per i vettori. “I liner lotteranno duramente per riempire le navi e incentiveranno ancora una volta gli spedizionieri, offrendo loro tariffe più basse in cambio di contratti più lunghi o promettendo una migliore affidabilità” è la conclusione cui arriva l’analista di mercato.
Il 2026 sarà insomma un altro anno impegnativo per gli shipper, ma ci sono molte opportunità da cogliere nelle trattative di mercato che avvieranno con i vettori durante il rinnovo dei contratti in scadenza.
