A quanto pare, neanche le nazioni amiche di Teheran riescono a tenersi al riparo dall’onda d’urto di un conflitto che rischia, ogni giorno di più, di scivolare in una guerra di logoramento.
La notizia di due giorni fa relativa alla sospensione forzata dell’attraversamento di Hormuz da parte di due portacontainer del gruppo COSCO dice molto di più della situazione attuale di quanto non facciano le nuove intemerate di Trump.
Venerdì scorso, le CSCL Arctic Ocean e CSCL Indian Ocean, portacontainer da 19000 TEU di capacità, hanno interrotto il transito perché non avevano ricevuto la garanzia di poter uscire dal Golfo Persico in tutta sicurezza. Sebbene l’Iran avesse dichiarato lo stretto aperto alle nazioni “amiche” come la Cina, le autorità marittime iraniane (IRGC) hanno di fatto respinto le navi sostenendo che non avessero i permessi necessari per utilizzare i nuovi corridoi di transito controllati.
Difficile capire i motivi del dietrofront di Teheran – alcuni analisti hanno evidenziato come entrambe le navi avessero effettuato scali recenti in porti considerati ostili dall’Iran nel contesto del conflitto in corso, tra cui Jebel Ali (Dubai), Dammam (Arabia Saudita) e Khalifa Port (Abu Dhabi), finendo per questo motivo nel mirino dei pasdaran – quel che si può notare è che il modello di transito controllato iraniano rende oggi l’accesso imprevedibile anche operatori di nazioni teoricamente esentate dal blocco.
I transiti interrotti sono peraltro avvenuti meno di 48 ore dopo che Cosco aveva annunciato la ripresa delle prenotazioni verso le destinazioni del Golfo. Il liner cinese era stato il primo grande vettore marittimo a farlo dall’inizio del conflitto.
La strategia iraniana della guerra asimmetrica (basata sull’uso di armi economiche e facilmente occultabili per infliggere danni sproporzionati a un nemico tecnologicamente superiore) potrebbe avere come effetto collaterale quello di rendere queste rotte poco sicure per ancora molto tempo.
“Con il blocco simultaneo sia del Mar Rosso che dello Stretto di Hormuz, l’industria si trova ad affrontare un tipo di shock che colpisce contemporaneamente la flessibilità delle rotte e la logistica del carburante” afferma la società di analisi Xeneta, sottolineando come i vettori stiano già applicando sovrapprezzi di emergenza (surcharge) e come i tempi di transito stiano cambiando nuovamente a causa dei dirottamenti.
Una parte importante di questa pressione si sta ora manifestando nel bunkeraggio (il rifornimento di carburante navale) ed è un fenomeno ampiamente frainteso, secondo la consultancy firm.
“Il settore – fa notare – ha già assorbito l’aumento dei costi del carburante nell’ultimo anno”. Questa non è una novità. “La novità è che i principali hub di rifornimento non funzionano più normalmente: i vettori non possono accedere al carburante in modo affidabile dove e quando ne hanno bisogno”.
L’amministratore delegato di Maersk ha parlato pubblicamente di navi che si trasferiscono il carburante l’una con l’altra in mare aperto, solo per garantire che le imbarcazioni possano raggiungere i porti dove sia effettivamente possibile fare rifornimento. Non è quindi un problema di prezzi ma di operatività. “Eppure – è la denuncia di Xeneta- i vettori stanno introducendo sovrapprezzi d’emergenza per il carburante (fuel surcharges), presentandoli come una questione di costi”.
Se il vincolo è di natura operativa ed è legato a specifiche località, l’impatto non dovrebbe essere uniforme su tutte le rotte commerciali. Alcune tratte sono esposte, altre no. “Senza questa sfumatura, si rischia di accettare addebiti non proporzionati ai disagi che colpiscono effettivamente le catene di approvvigionamento” afferma ancora la società di analisi, preannunciando la possibilità che si arrivi a una situazione di stress operativo che alla fine vada ad impattare sul consumatore finale.
Purtroppo, le ultime uscite di Trump non sembrano andare nell’auspicata direzione di una normalizzazione della situazione.
L’accumulo di truppe nella regione da parte degli Stati Uniti e le crescenti preoccupazioni per un’invasione terrestre americana dell’isola di Kharg, importante hub petrolifero da cui viene esportato il 90% del greggio iraniano, sembrano confliggere con l’auspicata volontà del Tycoon di arrivare a stringere un accordo di pace con un Paese il cui regime – dichiara – è di fatto stato decimato.
Né gioca a favore di una rapida risoluzione del conflitto l’intenzione di Israele di estendere il proprio controllo nel sud del Libano. L’obiettivo dichiarato è quello di sfruttare la finestra aperta dal confronto con l’Iran per ridefinire gli equilibri regionali.
La discesa in campo degli Houthi, che recentemente sono tornati ad attaccare Israele, promette di allargare ulteriormente i fronti del conflitto, riaccendendo la crisi di Bab-el Mandeb e del Mar Rosso, infiammando così un secondo stretto marittimo assieme a Hormuz nello stesso momento.
“E’ tempo che gli stakeholder della catena di approvvigionamento si preparino a una situazione in cui sia Hormuz che il Mar Rosso continueranno a essere punti di strozzatura per un periodo di tempo considerevole” afferma il ceo di Vespucci Maritime, Lars Jensen.
