Il disegno di legge per la riforma della governance portuale si appresta a vivere il suo momento decisivo. Alla ripresa dei lavori dopo la pausa estiva, la Commissione Trasporti della Camera è chiamata a esaminare un corposo pacchetto di 622 proposte emendative, presentate entro la scadenza del 3 agosto.
La mappa politica degli emendamenti vede il Partito Democratico in testa con 237 proposte, seguito da Fratelli d’Italia (121), Lega (39) e Forza Italia (16). La prima tappa ufficiale alla ripresa è fissata per martedì 8 settembre, data in cui la commissione si riunirà per comunicare i testi ritenuti inammissibili, per poi procedere con il meccanismo delle segnalazioni.
A Port News, il direttore generale di Assiterminal, Alessandro Ferrari, traccia un bilancio sull’evoluzione dei lavori e sul cambio di metodo adottato dall’esecutivo.
“La panoramica attuale — spiega Ferrari — è coerente con lo spirito con cui la Commissione Trasporti ha avviato le interlocuzioni con gli stakeholder. Chi ha vissuto gli iter di approvazione delle riforme precedenti era abituato a un approccio completamente diverso: prima si aprivano le consultazioni, poi si faceva la sintesi e infine si arrivava alla norma. A questo giro, invece, il Governo ha valutato opportuno partire dal testo normativo per poi aprire il confronto, arrivando così alla sintesi finale”.
Un cambio di passo che ha trovato il favore del mondo associativo: “Abbiamo lavorato su questa impostazione e devo dire che le consultazioni e il metodo adottato dall’On. Salvatore Deidda e dall’On. Maria Grazie Frijia, hanno avuto un impatto positivo. Tutti gli stakeholder hanno avuto la possibilità di esprimere le proprie posizioni, che ora passeranno al vaglio del MIT — anche attraverso il Gruppo di Esperti — e del Parlamento. Credo che questo sia un ottimo segnale”.
L’attenzione di maggioranza e opposizione si sta concentrando quasi interamente sull’articolo riguardante Porti d’Italia Spa, la nuova società pubblica (capitale iniziale di 10 milioni di euro interamente detenuto dal MEF) istituita per sviluppare e promuovere la rete portuale nazionale. A fare discutere è il suo assetto “ibrido”, che unisce poteri pubblici e strumenti privatistici attraverso due canali operativi distinti.
Lo Stato affida alla società una concessione di 99 anni come “braccio operativo” esclusivo per gli investimenti strategici, le infrastrutture primarie e le manutenzioni straordinarie nei porti. Trattandosi di servizi di interesse economico generale, queste attività vengono sottratte alle regole del libero mercato per garantire una strategia nazionale unitaria.
Fuori dal perimetro della concessione, Porti d’Italia può muoversi come un’azienda privata in regime di libera concorrenza, vendendo i propri servizi di progettazione, ingegneria, consulenza e logistica intermodale sia in Italia che all’estero. Per evitare distorsioni, il testo base impone un vincolo di contabilità separata.
Il bilanciamento tra queste due anime ha spinto i gruppi parlamentari a intervenire in modo massiccio e spesso bipartisan.
C’è un asse trasversale composto da Forza Italia (Boscaini), Pd (Casu), Noi Moderati (Colucci) e Alleanza Verdi e Sinistra (Ghirra), che ha chiesto di cancellare del tutto la possibilità per la Spa di operare in regime di libera concorrenza.
Un secondo blocco di emendamenti firmati da Fratelli d’Italia (Milani), Forza Italia (Cattaneo), Pd (Casu) e +Europa (Pastorino) propone una via di mezzo: vietare a Porti d’Italia di progettare e realizzare direttamente infrastrutture sul mercato libero, mantenendo però la facoltà di vendere servizi immateriali come studi, ricerche e consulenze ingegneristiche. Fratelli d’Italia (Ruspandini) e Pd (Ghio) propongono invece un emendamento speculare che impone il divieto assoluto di trasferimento di risorse, personale e garanzie tra i due regimi, pretendendo una separazione non solo contabile ma anche societaria e organizzativa.
“Riconducendo il dibattito a una sintesi generale — evidenzia il DG di Assiterminal — è evidente come Porti d’Italia Spa nasca con una forte impronta pubblicistica, pensata per coordinare le competenze amministrative e fornire una regia unica per l’infrastrutturazione logistica del Paese. La necessità di una pianificazione a livello centrale è avvertita da tutti come una priorità assoluta, specialmente in uno scenario globale in cui si vivono scenari complessi da Hormuz alla via della Seta polare”.
Ferrari precisa tuttavia che il dibattito sulla Riforma Portuale fa emergere forti perplessità sul meccanismo di “concessione duale”, in particolare per quanto riguarda la compatibilità con le normative europee e la complessità del quadro regolatorio, anche rispetto all’assetto concessorio preesistente.
“Se il modello di intervento diretto da parte di un ulteriore soggetto come Porti d’Italia spa appare funzionale per le cosiddette “opere fredde” — precisa Ferrari —, l’applicazione a concessioni già in essere rischia di alterare le regole in corso d’opera per gli operatori che hanno già presentato un Piano Economico Finanziario (PEF) e gestiscono beni demaniali. Qualsiasi intervento normativo deve armonizzarsi con la pianificazione portuale esistente, mentre il tema della sostenibilità finanziaria degli investimenti richiede ulteriori e profonde valutazioni di competenza del MEF”.
L’altra questione, relativa alla natura privata di Porti d’Italia Spa, non sorprende più di tanto Ferrari: “Il Governo sta cercando di fare ciò che, in un certo senso, Zeno d’Agostino ha provato a realizzare con RAM nel momento in cui ne è diventato presidente: trasformare la società in house del Ministero delle Infrastrutture in uno strumento più efficace nei confronti delle singole AdSP. In qualche modo, il ragionamento alla base di questa scelta è il medesimo, con la corretta impostazione, tuttavia, che i servizi vengano offerti a prezzi di mercato e che venga garantita una contabilità separata”.
Un altro terreno di duro scontro politico riguarda le risorse finanziarie da sottrarre alle attuali Autorità di Sistema Portuale (AdSp) per destinarle alla neonata Porti d’Italia Spa.
Il disegno di legge prevede la creazione di due salvadanai specifici: uno per finanziare i cantieri delle grandi opere (il Fondo per le infrastrutture strategiche) e uno per coprire gli stipendi e le spese quotidiane della struttura (il Fondo di funzionamento).
Il testo base stabilisce che le AdSp versino alla nuova Spa una quota fissa compresa tra il 15% e il 25% dei loro incassi principali (tasse di ancoraggio, imposte sulle merci sbarcate/imbarcate e diritti sulle autorizzazioni).
Su questo punto la politica si divide. C’è chi, come Fratelli d’Italia, giudica questo prelievo troppo punitivo per i singoli scali e propone di abbassare la tassa di finanziamento a un massimo del 3%; c’è chi, invece, come Forza Italia, propone una via di mezzo compresa tra il 5% e il 10%. Il Partito Democratico, invece, rifiuta categoricamente l’idea di indebolire le casse delle singole AdSp. La controproposta Dem punta a blindare l’autonomia economica dei porti, scaricando i costi di gestione di Porti d’Italia Spa interamente sullo Stato, attraverso un fondo dedicato all’interno del bilancio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Sul tema, Ferrari sceglie di non sbilanciarsi: “Ho letto il lucido intervento di Fabrizio Vettosi su Il Secolo XIX, con il quale viene difesa l’impostazione del ddl 2925 che mira a superare — dice — le inefficienze e la frammentazione dell’attuale sistema delle AdSP. Sebbene questa tesi possa avere una sua logica, la vera criticità per il tessuto imprenditoriale non risiede nella sopravvivenza formale delle singole AdSP, ma nell’efficienza complessiva del sistema”.
Insomma, il ragionamento è che “se le Autorità di Sistema Portuale smettono di funzionare, è l’intera economia logistica del Paese a subire un danno”. Al momento, tuttavia, nessuno dispone degli strumenti adeguati per quantificare il reale fabbisogno finanziario della costituenda Porti d’Italia SpA.
“Le numerose proposte di emendamento presentate al testo originario lasciano ancora troppa incertezza sul perimetro operativo di questo nuovo soggetto . ammette il dg di Assiterminal -, gli stessi segnali politici indicano che le attività inizialmente previste nel disegno di legge potrebbero essere, e in parte lo auspichiamo, ampiamente rivisitate. È evidente che, solo una volta definito con chiarezza il raggio d’azione normativo e operativo, sarà finalmente possibile elaborare un Piano Economico Finanziario (PEF) solido e credibile”.
La domanda di fondo rimane: quanto sarà realmente autonoma Porti d’Italia Spa e quanto spazio sottrarrà al MIT e ad Assoporti? “Se il Governo ritiene che questo strumento sia necessario, è inutile perdere tempo a discuterne l’opportunità: l’obiettivo deve essere quello di lavorare insieme per renderlo concretamente funzionale” ammette Ferrari, per il quale la strada appare tracciata: “O la maggioranza decide di bloccare il provvedimento perché non lo reputa strategico, oppure si adotta l’approccio costruttivo del mondo associativo, che si è mosso concretamente presentando proposte emendative per migliorare il testo”.
In questo scenario, le funzioni di vigilanza e controllo del MIT sulle AdSP rimarranno intatte e non verranno meno. Spetterà invece ad Assoporti fare una scelta politica decisiva su quanto vorrà incidere in un’ottica di vero coordinamento. “Anche se si è persa l’occasione di far funzionare al meglio la Conferenza dei Presidenti, la partita resta aperta e dipenderà dagli strumenti che verranno effettivamente messi in campo. L’articolo 11 ter della legge 84/94 non viene modificato: il processo di creazione del Piano Nazionale delle Infrastrutture passerà ancora attraverso le AdSP e la Conferenza stessa. Paradossalmente, Assoporti potrebbe persino uscirne rafforzata, a patto che le persone che rivestono determinate funzioni abbiano la volontà e la capacità di mettersi in gioco” conclude Ferrari.
